Transportbranschen är i hög grad beroende av andra parter för att bli effektivare. Att lasta en container 37 sekunder snabbare än vanligt, hjälper lite när man ändå får vänta 1h och 47 min för att få containern avlastad i Göteborgs hamn. Att planera sin rutt så att den blir 500 meter kortare spelar liten roll, när man ändå får köra runt industribyggnaden två gånger, eftersom adressen på följesedeln saknade informationen om exakt var på området som kollit skulle lastas av.

I min forskning inom transporteffektivitet, har jag ofta åkt med lastbilschaufförer på deras resor, både i Sverige och i andra länder. Tillåt mig att berätta om min senaste tur med chauffören Georg, som arbetar på ett större åkeri (100 lastbilar, baserat i Östra Schweiz). Vi börjar dagen med en körning från åkeriets terminal och destinationen är Wallis (Västra Schweiz), en distans på ca 400 km.

Den första avlastningen ser ut så här:

Bryggan har Georg byggt själv av pallar och skräp utanför kundens lagerlokal. Han har ibland körningar till den här kunden och när han väl har det, handlar det ofta om ca 12-15 pallar. Med bryggan sparar han 10 minuter vid varje avlastning. Borde inte pallsnickring vara en del av körkortsutbildningen? :-)

Efter ytterligare 3 avlastningar är det dags att lasta av en träkonstruktion på en byggarbetsplats, vilket inte visar sig helt problemfritt (mm:ss):

  1. Georg är nästan framme vid byggarbetsplatsen, så han hoppar ur lastbilen och frågar adressen (tidsåtgång 1:09).
  2. Adressen var okänd, så han får lämna lastbilen och börja promenera omkring i omgivningen för att ta reda på var lossningsplatsen är (tidsåtgång 15:51).
  3. Han har hittat lossningsplatsen, men behöver ringa två samtal för att ta reda på hur lossningen skall gå till (tidsåtgång 4:42).
  4. Lastbilen (med släp) måste vändas. Det fanns ingen bra vändplats i närheten, så han får köra ganska långt för att kunna vända (tidsåtgång 16:31).
  5. Georg lämnar fordonet igen för att prata med förmannen på byggarbetsplatsen. Det visar sig att kunden beställt lastbil med kran, men att Georgs lastbil inte har kran (och inte någon annan lastbil på åkeriet för den delen heller) (tidsåtgång 11:08).

Givetvis var det här ingen daglig företeelse, men alla lastbilschaufförer vet om att flera incidenter varje vecka inte är någon ovanlighet, t.ex. felaktiga adresser, långa väntetider av alla möjliga skäl. att gods inte är klart för lastning, etc.
Hur många föreläsningar har du varit på, som handlar om att ju bättre system transportbranschen har tillgång till, ju effektivare blir transporterna?

Byggarbetsplats

Transporter måste bli effektivare – infrastrukturministrar, EU:s forskningsorgan, logistikbolagen – alla verkar vara överens. Medan Schenker och DHL ofta talar om hur hög fyllnadsgrad deras transporter har (ca 80%) har den största delen av forskningen inom Europa och USA., fokuserat på hur matematiska modeller och olika typer av avancerade informationssystem kan göra transporter effektivare (se mitt inlägg på ITS och Logistics 4 Life här). Min personliga åsikt är att det är fel angreppssätt. Det är bättre att fokusera på att reducera ineffektiviteten i systemet.

Inom produktionsindustrin har flödestänkande och Lean revolutionerat hur företagen arbetar och ett strävande efter ständig förbättring och eliminering av spill (s.k. ”waste” enligt Lean) genomsyrar t.ex. Scania, SKF, Volvo m.fl. Hur skulle Lean i åkeribranschen skulle kunna fungera? Hur stor är den potentiella förbättringen? D.v.s. hur mycket skulle man kunna spara på att effektivera transporter genom att ta bort ”spilltid”?

Det här inlägget var dels tänkt som en rekommendation att åka lastbil och dels tänkt som en startpunkt för mina framtida inlägg här på Logistikfokus som kommer att behandla frågorna ovan.

Series NavigationDags att tänka om i åkeribranschen >>
0