Transportmyt 2: Järnvägsmyten

Allt som oftast kan man i tidningar se indignerade privatpersoner och politiker som högljutt proklamerar att alla lastbilstransporter borde upphöra och ersättas av miljövänligare alternativ, ofta järnväg. Miljöargumenten är förföriskt starka. Betydligt mindre emissioner per tonkilometer än andra trafikslag. Med grön elproduktion blir den nästan försumbar i jämförelse. Stor kapacitet och låg friktion mellan hjul och räls gör att ett enda lok kan transportera mångdubbelt fler ton gods än motsvarande lastbil. Även dieseldrivna tåg är alltså att föredra ur miljösynpunkt.

photo credit: Mikael Miettinen

En viktig faktor för järnvägstransporter är avståndet. Enkelt uttryckt kan man säga att ju längre avstånd, desto mer lönsamt är det att transportera med järnväg. Detta beror främst på de stora kostnaderna för lastning, lossning och rangering (när vagnar kopplas ihop till hela tåg). Det är därför viktigt att se hur mycket av vårt gods som färdas långväga.

I min enkät ställde jag följande fråga:

Frågan handlar alltså om hur långa typiska lastbilstransporter är. Som synes är svaren jämnt fördelade men en liten övervikt för korta transporter. Trafikanalys (fd SIKA) tar årligen fram statistik över hur stor del av godset som transporteras i olika avståndsintervall. Så här ser det ut för 2009:

77% av allt gods som transporteras med lastbil sker alltså under 15 mil! Om järnväg skall kunna konkurrera med lastbil handlar det om att ersätta > 30 mil samt möjligen 15-30 mil, dvs knappt en fjärdedel.

Det finns ett antal mer eller mindre krångliga omständigheter som måste tas i beaktande om man vill gå från väg till järnväg.

Det finns inte spår överallt. I princip alla järnvägstransporter kräver lastbil i ena och/eller båda ändarna. Väldigt få transportköpare har tillgång till industrispår och till den utrustning som krävs för att hantera järnvägsgods. Lastbilen behövs alltså fortfarande. Möjligtvis innebär detta att den blå tårtbiten ovan kommer att bli ännu större. Att bygga nya spår är dyrt. Enormt dyrt. Det pågår just nu ett antal stora järnvägsprojekt i Sverige. Naturligtvis kommer det att komma fler, men tidshorisonten är decennier snarare än år. Förresten, ett grattis till Banverket är på sin plats. Äntligen har vi nu ett hål genom Hallandsåsen! Det tog bara 18 år.

Järnvägssystemet är redan idag hårt belastat. Ett tåg kan inte – eller sällan – flytta på sig för att släppa fram ett snabbare tåg. Dubbel-/trippelspår saknas på många sträckor och ju närmre storstäderna man kommer, desto större konkurrens får godstrafiken av persontrafik.

Järnvägen är störningskänslig. Alla minns vi vintern 2009. Enorma mängder is ställde till gigantiska problem för tågoperatörerna. Järnväg är en bra och snabb långdistanslösning när den fungerar, men den är också otroligt sårbar. Ett lokhaveri kan påverka flera andra transporter eftersom spårplatsen är begränsad.

Långa hanteringstider. Eftersom tåg kan bli väldigt långa tar det tid att lasta och lossa. Mängder med containrar måste lyftas av och på och detta tar tid.

Stora lastbärare. En järnvägsvagn eller container rymmer väldigt mycket gods. Om en transportköpare endast vill skicka en mindre sändning – låt säga 2 pallar – måste någon samlasta hans med andra kunders gods i samma container/järnvägsvagn. Det finns inte tid att hantera enskilda kollin på en järnvägsterminal – detta måste alltså ske på annan plats och i förväg.

Det finns naturligtvis också ett antal positiva aspekter.

Järnvägen har låg miljöbelastning per tonkm. Som jag nämner ovan är energiförbrukningen väldigt låg i relation till det arbete som utförs.

Möjlighet att köra på grön el. I Sverige har vi förmånen att ha tillgång till stora mängder grön el. Detta gynnar järnvägen rejält jämfört med andra trafikslag.

Stor lastkapacitet. Ett tågset kan transportera hundratals ton gods.

Stora infrastruktursatsningar på gång. Järnvägsnätet uppgraderas kontinuerligt.

Järnvägen gynnas politiskt. Vad detta kommer att innebära är ännu oklart. Men det finns starka politiska krafter som vill gynna järnvägen gentemot övriga trafikslag, kanske via skattelättnad/straffskatter.

Till syvende och sist är det ändå pengar som styr. Och som det ser ut idag är det helt enkelt inte lönsamt att transportera med järnväg om volymen är för liten och/eller om avståndet är för kort. Och (nästan) ingen järnvägstransport klarar sig utan vägtransport till och från järnvägsterminalerna. Det finns gods så att det räcker åt alla…

Vad gäller myten/vanföreställningen om att allt gods ska läggas över på järnväg hoppas jag att jag nu har lyckats nyansera bilden något.