Flera logistikchefer (bl.a. Schenkers regionala Sydostasienchef och Vietnamchef) samt flera ledande forskare träffades nyligen på konferensen ISL i Vietnam och jag tänkte ge er ett litet referat över vad jag personligen tyckte var intressant från konferensen och några logistiska observationer.

Keynote-speaker första dagen var Nephy Perez, VD för DB Schenker, Asia Pacific. Relativt typiska ”VD-bilder” – ett antal slides på organisationsdiagram, ett antal slides på själva affären och ett antal slides på trender. Nephy menade att trender som t.ex. 3D-printing knappt kommer få någon effekt alls på Schenkers affär, eftersom det enbart kommer påverka små nischer. Han förutsåg en kraftig uppgång av logistik och mer avancerade upplägg, men i övrigt ”business as usual” de närmaste 20-30 åren.

Jürgen Braunbauch, Schenkers Vietnam-VD var också närvarande på konferensen. Han berättade att deras huvudaffär är att organisera lager och containertransporter till sjöss. Landtransporter försöker man undvika så långt det går, eftersom det inte finns några större åkerier i regionen att anlita. Ett stort åkeri har endast ett tiotal bilar och det är omöjligt för Schenker Vietnam att bygga upp ett eget åkeri, eftersom polisen går hårt åt nya åkerier. Anledningen är att många polischefer själva driver egna små åkerier och har en tyst överenskommelse om att inte bötfälla varandra. Nu vet vi i alla fall var manusförfattarna till ”Sons of Anarchy” fick sin inspiration till rollen polischef Unser (som kombinerar polischefsjobbet med att driva ett åkeri)…

Första sessionen lyssnade jag in ett antal föredrag med lovande titlar, bl.a. ”Harvesting Big data to support supply chain innovation”. Schenkers Sydostasien-VD var, med all rätt, mycket kritisk till föredraget. Idag använder många felaktigt begreppet ”Big Data” för att beskriva olika typer av analytiska processer på konstruerade data warehouses. De flesta företag har idag långt kvar att gå, bara när det gäller att analysera sin egen data, vilket t.ex. Santes årliga ”Business intelligence”-tävling visar, när studenter varje år lyckas, ur företagens egen anonymiserade data, få fram mycket viktig kunskap som företagen inte själva sett.

Effektiv Last-mile distribution är som bekant ett av de svårare optimeringsproblemen inom logistik. Last-mile innebär vanligtvis sista sträckan fram till kund, vanligtvis ett avstånd på några kilometer, men i vissa geografier, t.ex. Ginza-området i Tokoy, är last-mile 200 meter. En riktigt intressant presentation hölls av prof. Mark Goh, som presenterade: On-Trip Freight Consolidation in Last-Mile Logistics. I Japan använder sig nu två företag av s.k. ”on-trip freight consolidation”, vilket betyder att två lastbilar parkerar jämte varandra och byter gods med varandra. I en matematisk modell kunde han och hans team bevisa att den teoretiska potentialen (i ett tätbefolkat område och med kombination av upphämtning och avlämning) konceptet har, ligger kring 13%. På första bilden ser ni ett typiskt Kambodjanskt godstransportfordon (som precis som Sons of Anarchy använder motorcyklar för distribution) för last-mile och på andra bilden ser ni ett exempel på hur man maximerar fyllnadsgraden.

Kambodja1 Kambodja2

Till sist, presenterade Andreas Holmberg och jag vår artikel: Logistics Implications of the European Freight Transport Deregulation. För er som känner till Cabotagestudien, är kostnads- och miljöeffekterna av transportavregleringen inget nytt. Efter den efterföljande diskussionen med flera av världens ledande forskare, bl.a. Professor Alan McKinnon, förstod vi att avregleringen inte slår alls lika hårt mot länder som t.ex. Storbritannien. Vad är skillnaden? I Sverige har vi fackliga avtal som måste följas, som i praktiken innebär att ett svenskt åkeri måste betala en viss minimilön till sina chaufförer (för tillfället 23 500kr/månad). Detta saknar många andra länder (som t.ex. Storbritannien) och när chaufförer från de nya medlemsländerna i EU kommer till landet, sänker åkerierna lönerna för de inhemska chaufförerna, vilket skett i Storbritannien och Tyskland. Svenska åkerier som arbetar med godstransporter, måste helt enkelt flagga ut när de inte längre kan konkurrera. Det betyder rent forskningsmässigt, att Sverige, Danmark och Norge är länder som är betydligt enklare att beräkna påverkan av avregleringen.

Till sist, ett bloggtips till alla forskare – Andreas Wieland publicerar varannan vecka intressanta blogginlägg på sin blogg: http://scmresearch.org/.

0