Det förra inlägget jag skrev handlade om ”vardagsineffektiviteter” inom transportvärlden (se länk ovan). För att kunna förstå och faktiskt konstruktivt göra någonting åt problemen, är det första steget att ha en lista eller kategorisering med ineffektiviteterna inom lastbilstransporter. En annan viktig aspekt att ta med, är skilja mellan ineffektivitet som orsakas av andra aktörer (t.ex. 1,5h väntetid i hamnen pga deras brist på kranförare) och ligger utanför åkarnas kontroll, eller inre ineffektivitet (t.ex. att åkeriet gör dålig ruttplanering) som åkarna kan påverka.

Inre ineffektivitet för små och mellanstora åkerier (10-100 lastbilar) är vad det här inlägget kommer att handla om och idag har jag tagit hjälp av två experter på ämnet, Rikard Larsson och Emma Westerberg, affärsanalytiker och konsulter på Volvo Technology och författare till det prisbelönta examensarbetet ”Applying Lean in Haulers’ Operations”.

Vilka inre ineffektiviteter kan vi prata om i åkeribranschen? För att ta reda på det genomförde vi en intervjustudie med 15 experter från åkerier, fordonstillverkare, transportköpare och experter inom processutveckling (t.ex. Lean). Svaren från intervjustudien sammanställde vi till en modell för kategorisering som Rikard och Emma validerade genom djupstudier av ett antal åkerier i Göteborgstrakten.

Tre huvudkategorier med vardera två subkategorier föreslår vi här:

  • Resursanvändning:
    • Ineffektivitet relaterat till resursanvändning:
      Den största delen av åkarnas kapital ligger vanligtvis i lastbilar och en eller flera terminaler. Många åkare håller sig med extra lastbilar pga dålig planering av underhåll. Dålig balansering av flöden och chaufförer ger höga kostnader för att hyra in extra chaufförer.
    • Ineffektivitet relaterat till lasting och lossning:
      Flera experter pekade på att eftersom det ofta är terminalpersonal som lastar och lossar lastbilarna, måste chauffören lägga tid på att lastsäkra. Väntetider för att åkeriet och terminalen/kunden inte samarbetar kring administrativa rutiner ger långa väntetider på flera ställen. En ytterligare effekt av att det inte är chauffören som lastar ekipaget, är att sekvenseringen av godset ofta blir fel eller åtminstone inte optimalt, vilket i sin tur leder till att chauffören måste spendera tid på att flytta runt godset innan han eller hon lastar av. Andra problem relaterat till lastning och lossning är att terminaler oftast är optimerade för internt snabbt genomflöde och inte för snabb avlastning samt snäva öppettider.
  • Bränsleförbrukning och skador:
    • Skador:
      Många åkerier underskattar kostnaderna för skador på bilar, utrustning och gods. Inte sällan är det vikarier för ordinarie chaufförer som orsakar skador. En åkare berättade att för hans åkeri var kostnaderna för skador på flottan (30 bilar) i storlek med företagets marginal.
    • Bränsleförbrukning:
      Potentialen för att minska bränsleförbrukning är knappast något nytt. Vad forskning visar är att eco-driving kurser tappar nästan hela sin effekt redan efter 3 månader, vilket är en av anledningarna till att varje branschtidning är full av annonser från olika leverantörer av system till stöd för minskad bränsleförbrukning. En åkare berättade att skillnaden mellan ett företags bästa och sämsta åkare vanligtvis är ca 20-30%, vilket återigen bekräftar vikten av duktiga chaufförer för ett åkeri.
  • Administration och informationsflöde:
    • Ineffektivitet i administrativa processer:
      Många åkare har dålig ekonomi och en anledning som flera experter pekade på, är dåliga avtal med kunder. Till skillnad från i många andra branscher, betalas ofta åkare enbart efter avstånd och inte efter den reella tidsåtgången. Många åkare säger alltid ja till transportuppdrag, utan att dem genererar vinst. Detta har även visat sig vara ett vanligt problem för många åkare som arbetar åt transportcentraler, som får procentuell provision på alla uppdrag snarare än att betalas för det värde dem genererar åt åkaren. En åkare sa att många åkerier är rädda för att parkera en lastbil, men att det i flera fall är bättre att göra just det.
    • Ineffektivitet i informationsflödet:
      I vår studie fann vi att många chaufförer regelbundet kör till kontoret för att hämta fraktsedlar m.m. Frekventa telefonsamtal för att förmedla detaljinformation används ofta, även av dem åkerier som har fordonsdatorer och telematik installerade. Alla transportköpare som intervjuades pekade på att ruttplaneringen genom gemensam planering är den största förbättringspotentialen hos åkerierna.

Givetvis är även mycket av ineffektiviteterna i dem här processerna beroende av t.ex. logistikbolag och transportköpare, men mycket ligger också inom ramarna för åkeriernas verksamhet. Om vi tittar på åkeriers lönsamhet, ligger den vanligtvis på 1-2% vinstmarginal. De åkerier som lyckas att driva sin verksamhet effektivt (ca 10% av åkerierna i Sverige) ligger idag på 8% vinstmarginal. Den här typen av ramverk kan användas för åkerier som vill arbeta med att effektivisera sin verksamhet.

För dem som är intresserad av att läsa mer om ineffektiviter inom åkeribranschen, rekommenderar vi Rikards och Emmas exjobb eller vår artikel Exploring operational waste in motor carrier operations som kommer att presenteras på det här årets upplaga av konferensen Logistics Research Network i Southampton i september.

Så hur kan då åkerier praktiskt gå till väga för att minska de här ineffektiviterna? Myndigheter, systemleverantörer och forskare pratar om informationsteknologi som en nyckelbit av lösningen på den situation vi ser idag – är det rimligt? Och hur stor är i sådana fall förbättringspotentialen? Det är frågor som jag kommer att ta upp framöver, så håll utkik efter nästa inlägg i den här serien!

0