Dieselstölder – hur hanteras de?
Alla vet att dieselstölder är ett betydande problem som drabbar hela Sverige. Att 7 100 000 liter diesel stals år 2011 kan inte bortses från. Transportbranschen tillhör de verksamhetsgrenar som drabbats hårdast av de ökande dieselstölderna, och denna bransch har också ett mycket stort mörkertal. Kort sagt: vi konstaterar ett problem. När nu dieselstöldsproblematiken väl är uppmärksammad återstår frågan: hur löses problemet? Ingen enskild aktör kan göra allt, men alla aktörer kan göra något.
I vår föregående artikel lyfte vi fram och kvantifierade fenomenet dieselstölder. Vi beräknade det synliga problemets omfattning, det vill de anmälda stöldernas omfattning, till 4 600 000 liter diesel under år 2011, och, genom en omfattande enkätundersökning, mörkertalet inom transportbranschen till 2 500 000 liter. De verksamhetsgrenar som drabbas hårdast är transportbranschen och maskinentreprenörer, samt olika typer av fasta anläggningar. Knappt en tredjedel av alla stölder riktas mot transportnäringen, vilket gör att detta upplevs som ett stort problem inom branschen.
Transportbranschen utgör en stor del av vårt näringsliv och består av en mängd intressenter och mer eller mindre samverkande parter, vilket gör dieselstöldsproblematiken till ett komplext problem. Alla måste göra något, och göra det i samverkan med övriga för att branschen skall uppnå resultat. Våra undersökningar mynnade ut i en samverkansmodell mellan alla i transportkedjan ingående aktörer. Det vill säga varuägare, speditörer, transportörer, försäkringsbolag, polismyndighet och branschorganisationer.
De olika aktörernas ansvar
Polismyndigheten är den aktör som i första hand har möjlighet att kartlägga dieselstöldernas omfattning. Genom detta arbete besitter Polismyndigheten mycket information om dieselstöldernas omfattning, brottens natur och dessas geografiska fördelning i landet. Denna information bör kontinuerligt och aktivt ställas till övriga aktörers förfogande. En annan viktig aspekt av polisens arbete är upptagning av anmälningar. Genom vår analys av en mycket stor mängd anmälningar från hela Sverige ser vi ett klart behov av standardisering, vilket införs i form av mer specifika brottskoder. Det finns ett antal nyckelvariabler av intresse i varje anmälan: brottskod, stöldmängd, en standardiserad beskrivning av tillvägagångssättet et cetera. En förbättrad kartläggning underlättar för Polismyndigheten att rikta sina resurser mot rätt brottssegment. Det är ytterst svårt och olönsamt att beivra små, oorganiserade tillgrepp, begångna av småtjuvar. Polismyndigheten bör därför rikta resurserna mot de mer organiserade och storskaliga tillgreppen.
Åkeriernas branschföretag bör verka för ett ökat riskmedvetande bland åkerierna. Exempelvis genom för branschen gemensamma riktlinjer, eller en säkerhetspolicy utformad i samverkan med övriga intressenter. Försäkringsbolagen skulle här kunna spela en avgörande roll och bidra med ekonomiska incitament för åkerier som lever upp till kraven om hög säkerhet. Detta bör ske med en morot, som sänkta premier om riktlinjer uppfylls, snarare än med piska, det vill säga straffavgifter om riktlinjer inte efterlevs. Detta för att underlätta för åkerier med låga vinstmarginaler.
En förutsättning för framgång är att varuägare och speditörer inser den potential som ligger i att delta i arbetet emot dieselstölder. Speditörens främsta försäljningsargument gentemot varuägaren är att den kan tillgodose köparen med en högkvalitativ tjänst, i detta fall då en transport. Denna tjänst utförs i normalfallet av en underleverantör, det vill säga ett åkeri. I vissa fall till och med en underleverantör till underleverantören. Att tillgodose en högkvalitativ transport är alltså en fråga om leverantörsutveckling. Man vill säkra kvaliteten i alla led.
Slutleveransen, alltså det tillfälle när en produkt når sitt mål, är förutsättningen för kunden/köparen att bedöma tjänstens kvalitet. Till exempel för att kunna bedöma leveransprecisionen, utförarens trovärdighet och förmåga att förmedla viktig information. Det är denna viktiga process som underleverantören utför och speditörens trovärdighet bedöms utefter. Att verka för en säker transport, där dieselstölder är en säkerhetsdimension och ett potentiellt hot mot tjänstens kvalitet, borde därför vara av högsta prioritet.
Vad kan då speditören göra? Det hela är en fråga om sourcing. Att välja rätt underleverantörer, att ställa krav på kvalitet i transporten och samtidigt ge dem en möjlighet att uppfylla dessa krav. Att ställa krav på högre säkerhet och leveransprecision och sedan stödja dem för att uppnå detta. Helt enkelt ett bra samarbete mellan speditör och underleverantör. Ur speditörens synvinkel har dieselstölder i första hand en påverkan på leveransprecisionen. Det vill säga att det kan medföra en försening. Att ställa krav på åkaren att höja säkerheten är därför en åtgärd som kan på positiva effekter på tjänstekvaliteten. Det åligger åkerierna, som de facto är de drabbade, att åtgärda dieselstölder på det praktiska planet, men speditörerna har också något att vinna. Att klart kunna påvisa att man bedriver ett aktivt arbete för säkrare transporter ger en relativ konkurrensfördel gentemot varuägaren. Det skulle kunna låta såhär: Det pågår en massa stölder inom transportbranschen med väljer ni att köpa en transport av oss kan ni vara lugna, godset kommer komma fram intakt och i tid. Att ”göra något” kommer att skapa en tydlig konkurrensfördel gentemot andra speditörer som inte ”gör något”. Att ”göra något” behöver inte betyda stora åtgärder, bara uppstyrning, krav och motsvarande finansiering.
Om man lägger ihop de samverkande faktorerna: Varuvärdet avgör vilken säkerhetsnivå som krävs för godset, kvaliteten i utförandet avgör kundnöjdheten samt goodwill på marknaden ger en relativ konkurrensfördel. Ju mer fokus som läggs på transportsäkerhet desto viktigare är det för en speditör att positionera sig långt fram. Det vill säga att aktivt börja arbeta med detta och tydligt förmedla sitt arbete till sina kunder.
Slutligen har vi aktören åkeriföretaget som står i centrum. Det ligger på denna aktör att genomföra de praktiska säkerhetsförhöjande åtgärderna. Åkeriernas åtgärder måste i första hand vara lönsam. Det finns ingen poäng i att vidtaga förebyggande åtgärder som är dyrare än den potentiella risken. Den kombination av säkerhetsförhöjande åtgärder som vi ser som lönsammast är: en bättre planering av körrutts- och tankningsrutiner, samt bättre uppställningsplatser, vilket innebär bättre sikt och belysning. Det finns ett antal enkla och lönsamma åtgärder att vidtaga för åkerierna. Skulle inte dessa räcka finns möjligheten till ett förbättrat skalskydd kring uppställningsplatser och tekniska åtgärder på lastbilen. Det är bättre att börja med de enklaste och billigaste säkerhetsförhöjande åtgärderna, för att övergå till dyrare och mer säkerhetsförhöjande åtgärder alltefter behov.
Slutkommentar
Att förebygga dieselstölder bör i första hand vara ett åkeriernas åtagande. Om krav på ökad säkerhet ställs från varuägare och transportköpare måste dessa åtföljas av motsvarande finansiering. Kostnaden kan i slutändan tänkas hamna på slutkonsument av transporterat gods men grundfinansiering bör delas. I ett Corporate Social Responsibility–sammanhang (kan ses som goodwill på marknaden) kan det finnas ett värde av att kunna garantera säkra och kvalitativa transporter. En rad frågor infinner sig: Skulle en över lag säkrare och kvalitativare transport kunna utgöra ett mervärde för någon? Kan således kostnaden för detta föras över på någon som är beredd att betala ett marginellt högre pris för mer kvalitativa transporter? Kan detta genomföras i form av något slags certifiering eller standard och därmed utgöra en hygienfaktor för transporter, det vill säga miniminivån, över vilken varje befraktare måste hålla sig? En dylik utveckling skulle kunna leda till att den ökade kostnaden för en förhöjd transportsäkerhet betalas av slutkonsument.
Källa: Holtsung & Johannesson (2012), ” Dieselstölder i transportbranschen – Risken, dess fördelning och hantering”. Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet
0
