I en alldeles nypublicerad forskningsartikel beskriver vi hur transportsystem kan uppnå högre effektivitet med hjälp av enkel teknologi och med ett synsätt som till viss del skiljer sig från hur man normalt förhåller sig till begreppet ”gods”.

Vi har studerat transporter i så kallade LTL-nätverk (Less Than Truckload – d.v.s. där gods passerar en eller flera omlastningsterminaler). Idén är att man, genom att betrakta en sändning som ett naturligt gränssnitt mellan transportör och transportköpare, kan bredda det smala informationsutbytet mellan transportsäljare och -köpare som är vanligt idag. Enkelt uttryckt kan man säga att den informationsmängd som är gemensam för de båda aktörerna är den som finns på fraktsedeln – Till, Från, När, Hur mycket. Transportköparen är den enda som vet Vad och Varför. Transportören vet Hur.

Products_vs_goods

Viss information delas mellan säljare och köpare av transporter, men mycket lämnas utanför (från båda håll).

Frågorna vi ställde oss när vi startade arbetet var:

  1. Vad skulle hända om transportköparen fick reda på Hur? Vad skulle de vilja göra med denna information om de hade möjlighet?
  2. Vad skulle transportören kunna göra med informationen om Vad och Varför?
  3. Hur skulle ett tekniskt system kunna se ut för att hantera detta?
  4. Vilken nytta skulle kunna uppnås?

Fråga 1 var enkel att besvara. Det finns mycket forskning utförd på ”merge-in-transit” och ”postponement”, två strategier som syftar till att dels samordna olika flöden och dels att senarelägga vissa förädlande aktiviteter så mycket som möjligt. Båda dessa metoder kräver god tillgång på information; gärna i realtid.

Fråga 2 var lite mer knivig. Transportörer har under lång tid optimerat sina system efter fraktsedelsinformationen och har ingen, eller väldigt liten, möjlighet att på ett systematiskt och storskaligt sätt ta vara på överflödig information om godset. De ”kortslutningar” man kan se i stora system beror ofta på att erfarna transportledare, lastbilschaufförer, terminalarbetare etc. lyckas ”trolla med knäna” och skapa bra lösningar utanför ramarna. Att transportören skulle ha nytta av att veta mer om godset är på pappret självklart. Genom att ha detaljerad information om Varför skulle transportören kunna anpassa leveranstid och -metod bättre efter kundens behov. Idag transporteras allt gods enligt samma modell – in i ena änden av systemet och ut ur den andra (inom ett dygn). En av anledningarna till att det sker med hög grad av standardisering är naturligtvis storskaligheten. Det är svårt att hantera ett stort antal sändningar (tusentals per dag) på annat sätt. I praktiken är det svårt exploatera utökad godsinformation utan att först ändra på något annat i systemet – något som påverkar hur godset hanteras och styrs.

Fråga 3 var också relativt enkel att besvara. Genom att ge godset digitala identiteter, till exempel med hjälp av RFID-taggar har branschen sedan länge haft möjlighet att spåra och identifiera sändningar in transit. Normalt befinner sig RFID-taggarna i ett slutet system, där den som äger taggen också är den som läser av den. Precis på samma sätt är det med gamla typer av (analoga) ID-nummer som ofta är unika för enskilda organisationer längs en försörjningskedja. Detta skapar en veritabel djungel av olika identiteter som relaterar till delvis samma saker, bara med olika ”ägare” och olika ”läsare”. Men hur kan man skapa ett öppet system då? Där taggarna kan läsas och tolkas av vem som helst (med rätt behörigheter)?

Vårt förslag är att göra om taggarna till hyperlänkar. Varje gång en tagg passerar en läsare kommer en av tre saker att kunna hända, beroende på hur smart läsaren är. Den enklaste nivån är när godset helt enkelt registreras som ett ID och inget annat. På nivå 2 inser läsaren att RFID-taggen innehåller en hyperlänk. Läsaren ”klickar” på länken som alltså går till den som skapat taggen. Med detta ”klick” följer också aktuellt klockslag, läsarens position och eventuellt även identitet. Nu vet avsändaren precis var den aktuella taggen befinner sig. Nivå 3 är än mer intressant. En läsare på denna nivå kan faktiskt även ta emot instruktioner från godsägaren och det är här fråga 4 kan besvaras.

Fråga 4 handlade om vilka nyttor som skulle uppnås. Ett scenario är till exempel att en läsare ”klickar” på en länk och skickar med, förutom tid och position, en lista på kommandon som kan utföras om rätt behörighetskod anges. Kommandon av denna typ är till exempel Stoppa godset, Vänta på annan sändning, Dirigera om godset etc. Man ger alltså transportköparen kontroll över det som tidigare varit en ”svart låda” där gods stoppas in i ena änden och kommer ut lite senare ur den andra.

Men transportören då? Vad får transportören ut av allt detta? Vår tanke är att den som vill komma åt dessa tjänster också måste tillhandahålla utökad information, till exempel Vad och Varför. Transportören skulle till exempel kunna effektivisera betydligt om det exakta tidsfönstret för en sändning var känt.

För att bestämma vilken nytta en speditör skulle kunna ha om denna information fanns tillgänglig för en del av sändningarna genomförde vi en simulering (baserad på verklig data). Vi använde oss av ett koncept som vi i artikeln kallar ”hybrid control” (kallas även FTN – Foliated Transportation Networks). Kort kan sägas att ett hybridsystem består av det vanliga linjebaserade terminalsystemet i botten och ett vanligt navsystem (hub and spoke) ”ovanpå”. Idén med konceptet är att icke-fulla linjebilar dirigeras till en central hubb istället för destinationsterminal. I denna hubb sorteras godset ännu en gång och alla dessa halvfulla bilar konsolideras för att höja fyllnadsgraden och effektiviteten i systemet som helhet. Själva hybrid-FTN-konceptet förtjänar dock ett alldeles eget inlägg då detta är mycket intressant och tål att beskrivas lite mer ingående än vad som får plats här (ett inlägg om detta är på gång).

Studien resulterar i slutsatserna:

  • Om en hållbar affärsmodell kan konstrueras finns det stor potential till både effektivitetshöjning och ökad lönsamhet i detta koncept
  • Det behövs inte att mer än ca 20% av sändningarna är ”smarta” för att 80% av effektivitetsvinsten kan realiseras

Kontakta oss gärna om du har frågor!
__________________________

Artikeln, In-transit services and hybrid shipment control: The use of smart goods in transportation networks, har publicerats i den internationella tidskriften Transportation Research part C: Emerging technologies och är resultatet av ett arbete som pågått sedan mitten av 2011.

0