Något som ofta diskuteras i transportbranschen är begreppet fyllnadsgrad. I grunden är det ganska enkelt. När en lastbärare är helt fylld är fyllnadsgraden 100%.

Men naturligtvis är det aldrig lika enkelt i verkligheten.

glassfull

Vad som är fullt och inte är en definitionsfråga. Inom vägtransportbranschen finns det oftast en ”normaldensitet”. Det betyder att en sändning som är ”för lätt” för sin volym debiteras som om den hade normaldensiteten. För en vägtransport kan alltså antalet debiterade ton överstiga lastbärarens tillåtna last. Räknar man fyllnadsgrad efter hur många ton som transporterats (eller egentligen debiterats) kan alltså fyllnadsgraden överstiga 100%.

Det finns naturligtvis olika metoder för att utnyttja detta. Och genom lite smart planering kan en och samma container fyllas till både vikt och volym. Både maskindelar och kläder, till exempel. Transportarbetet maximeras, och ni som har koll på transportekvationen inser lätt att lönsamheten ökar direkt.

Hur görs detta idag då? Utnyttjas det faktum att lastbärare kan fyllas till mer än 100%? Visst utnyttjas det. Men naturligtvis kan det göras mer. Mycket mer.

Det handlar som i så många andra fall om hög informationsupplösning och och hög informationskvalitet.

Hög informationsupplösning betyder högre detaljkännedom. Om man tidigare använde begrepp som ”4 pallar” eller ”3 kolli á 20 kg” innebär en högre informationsupplösning att man förklarar mer, till exempel ”4 pallar, stapelbara, med måtten 1200x800x1350” eller ”3 kartonger á 20 kg med måtten 260x190x245”.

Hög informationskvalitet innebär att den information som tillgängliggörs är pålitlig, levereras i rätt format och vid rätt tid. Alltför ofta kan en order se ut så här:

”3 pallar skall hämtas hos Nisses Mekaniska i Flen för vidare transport till Bosses Verkstadsteknik i Åmål.”

Och när föraren väl hämtar sändningen inser han att:

  1. Det var fyra pallar istället för tre
  2. Godset på två av pallarna var längre än pallen (1200 mm)
  3. Tre av pallarna vägde mer än 1000 kg (maxvikten för styckegods).

Då detta inträffar (väldigt vanligt) kan det innebära att godset ”skrymmas upp”, dvs att kunden får betala för en högre vikt än vad som skickas på grund av att sändningen tar för stor plats i lastbäraren i förhållande till vad som var beställt. Men detta innebär också att bilen kommer att fyllas snabbare än planerat. På grund av låg informationskvalitet försvåras alltså möjligheten att fylla lastbäraren maximalt. Och själva ”uppskrymingen” medför ytterlige administration som kanske till och med kostar mer än det smakar.

För att kunna utnyttja maximal fyllnadsgrad krävs alltså ganska avancerad och detaljerad information. En hårdvaluta i transportbranschen. Det är genom smart användande av informationsteknologi och genom sunt bondförnuft som gränserna kan tänjas ytterligare. Och tänjas måste de.

Begreppet fyllnadsgrad används även då emissioner skall beräknas för en transport. Fordonet släpper ut avgaser baserat på mängden förbrukat bränsle (trafikarbetet) medan emissioner oftast skall redovisas per ton gods eller per tonkm (transportarbetet). För att kunna redovisa och mäta transporter ur ett hållbarhetsperspektiv måste fyllnadsgraden vara klart och tydligt definierad. Något som är nästan omöjligt.

Och ”nästan omöjligt” är något som i alla fall jag går igång på. Tänk vad tråkigt livet som logistiker vore utan utmaningar som denna. Och med den flora av verktyg som informationsteknologin förser oss med har jag stor tillförsikt och stora planer för framtiden (som kommer att ha en betydligt högre fyllnadsgrad).

0