Långa och tunga lastbilar
I en debattartikel i Ny Teknik skriver Malin Persson, Peter Karlsten och Torbjörn Holmström från Volvo om behovet av vägtransportfordon med större kapacitet än vad som är tillåtet idag, så kallade High Capacity Transports (HCT). Läser man kommentarerna under inlägget ser man många intressanta frågeställningar och en del missuppfattningar. Som den kunksapsfyr Logistikfokus har till ambition att vara är det därför självklart att vi tar på oss att försöka reda ut begreppen lite.
Idén med HCT är väldigt enkel. Genom att till exempel ta med ett extra släp efter en lastbil kan samma motor dra mer gods och därmed höja transporteffektiviteten.
Transporteffektivitet, ja. Det kanske är på sin plats att reda ut detta begrepp något innan vi går vidare. Som jag tidigare har berättat om så är det mest fundamentala inom transport den så kallade
Inga objekt funna.
. Den illustrerar den stora skillnaden mellan det som transportföretaget säljer – transportarbete – och det som transportföretaget ”köper” för att kunna producera tjänsten – trafikarbete. Kvoten mellan dessa båda storheter är ett effektivitetsmått som påverkas av väldigt många komponenter såsom resursutnyttjande, planeringsförmåga, flexibilitet, överkapacitet etc.
ETT-fordonet testas i Norrbotten. Bild: Skogforsk
Ett litet exempel: en lastbil som lastar 30 ton kör 1 km. Då har den producerat 30 tonkm trafikarbete. Om den under denna sträcka är lastad med 15 ton gods har den producerat 15 tonkm transportarbete. Kvoten blir alltså 0,5. Man kan sedan lägga till fler aspekter såsom att den sträcka transportköparen köper sällan är den verkliga sträckan som fordonet kör (den är antagligen längre). Skall man jämföra transporteffektivitet mellan två olika alternativ är det nödvändigt att definiera en region/ett visst antal linjer samt en viss tidsperiod. När detta är valt summerar man alla uppdrag man haft under perioden (last * sträcka som kunderna betalat för) och dividerar med totala antalet fordonstonkm (summera fordonskapacitet * verklig körd sträcka för alla fordon).
Vad gäller HCT-fordon är det då så att de har en större kapacitet och kan alltså utföra ett större transportarbete med samma motor. Tester har visat att bränsleförbrukningen går upp men att ca 25% kan sparas på grund av att färre fordon används för att frakta en viss mängd gods. Allt är naturligtvis inte lika mellan de två fallen. HCT-fordon är längre och tyngre. De tar längre tid att köra om och tar större plats i till exempel en rondell. De kanske är för tunga för vissa av våra broar. De riskerar att få en längre bromssträcka och kan slita mer på vägen på grund av den ökade vikten. Allt detta måste naturligtvis testas och utredas, något som redan är påbörjat. Projektet En Trave Till (ETT) är ett lysande exempel på hur man kan sänka antalet transporter utan att förändra transportarbetet som produceras.
En egen reflektion
Något som ibland lyfts fram som en nackdel med HCT är att de skulle bli för effektiva och därmed bli en alldeles för bra konkurrent till järnvägen. Och att vi då skulle sluta bygga ut järnvägen till förmån för detta (billigare) HCT-alternativ. Detta är ett argument som jag personligen inte riktigt tror på. Konkurrensgränssnittet mellan väg och järnväg är väldigt begränsat och tittar man på den nyss publicerade kapacitetsutredningen kan man se att järnvägsnätet är i kraftigt behov av utbyggnad – det är i stort sett fullt idag och att markant öka mängden järnvägsgods är i dagsläget inte särskilt realistiskt. Jag har förresten skrivit lite om detta tidigare här då jag avhandlade några av de transportmyter som florerar.
Transportbehovet ökar kontinuerligt och vi kommer att vara tvungna att göra kraftiga effektiviseringar för att kunna hantera detta ökande behov i framtiden. Energipriserna stiger och varje fordonskm blir dyrare (detta gäller naturligtvis alla trafikslag). Därför anser jag att HCT är en bra idé och att vi naturligtvis skall effektivisera våra vägtransporter tillsammans med övriga trafikslag så långt vi kan (och gärna längre). Så länge människan har ett behov av att fysiskt förflytta saker och personer kommer vi att ha en transportindustri. Och det är vår uppgift att göra den så bra, hållbar, säker och effektiv som möjligt.
0
Jag håller i stort med dig PO i denna fråga, som jag ju också arbetar mycket med, inte minst på EU-nivån. Där florerar alla de myter och missuppfattningar som du nämner. Du har också rätt i att konkurrensytan med järnvägstransport IDAG är rätt liten, och kanske egentligen större mellan järnvägen och sjöfarten. Men om vi i framtiden skall använda järnvägstransporter även för mer högvärdigt gods måste gränsytan mot vägtransport öka, och det är väl här som särskilt europeiska järnvägsintressenter är så oroade över konkurrens från längre och tyngre vägfordon. De har en poäng, men jag brukar säga att det luktar medeltida skråtänkande att förbjuda andra att effektivisera sin verksamhet om man själv inte gjort det i tillräcklig grad! Jag tror att den transportpolitiska ekvationen måste innehålla både längre vägfordon, längre och tyngre tåg och — som jag tycker borde vara ett rimligt krav — att alla sådana längre fordon har lastbärare som kan användas i intermodal trafik. När fartyg och flygplan blir större av just de skäl som du anger i inlägget ovan kan ju inte vare sig nuvarande europeiska tåglängder eller fordonslängder vara ”Av Gud Givna” för tid och evighet!
Precis! Jag hoppas att vi kan få ett större konkurrensgränssnitt mellan väg/järnväg. Det kommer konsumenterna till gagn och vässar systemen ytterligare. Och om vägtransporter nu effektiviseras med högre ”uppdateringsfrekvens” jämfört med järnvägen är detta av godo, då den mer långsamma, storskaliga järnvägsutvecklingen får kontinuerlig, uppdaterad draghjälp av ”den andra sidans” förbättringar.