Cabotagestudien bekräftade en bild som branschföreträdare länge gett av en svensk bransch i kris och hjälpte både myndigheter och forskare att förstå att omfattningen och effekterna av cabotage är stora. Vi som arbetar på ReLog (Lunds universitets centrum för praktisk logistik och transportforskning på Campus Helsingborg) får många frågor om fortsättningen på Cabotagestudien och vad reaktionerna på studien har varit hos politiker och myndigheter. Den här bloggen skall ge ett litet referat från debatter och föredrag med politiker, men även ge information om förutsättningar och möjligheter till en fortsättning på Cabotagestudien.

DSC00151fixad

Bild: Cabotagestudien på Trailer Trucking Festival med vinnaren i Nordic Trophy, Juha Ristimaas Scania R560 ”Madonna”.

Politikerna – vad säger de?

Under seminariet i Almedalen gjorde chalmersforskaren Per Olof Arnäs ett mycket bra jobb och är den som hitintills lyckats få tydligast besked från politikerna. Ingela Bendrot (M) är hittills den enda moderata politikern som ställt upp i en debatt om den svenska transportmarknaden och för detta förtjänar hon all respekt! Hon gav klara besked om att hennes parti anser att avregleringen av den svenska transportmarknaden gynnar Sverige och skall drivas vidare. Anders Ygeman (S) sa att han kommer att överväga begära time-out för cabotage i Sverige och det är han just nu den enda politiker som i en cabotagedebatt vågat säga.
Förra helgen presenterade jag Cabotagestudien för en mycket trevlig och entusiastisk publik på Trailer trucking festival på Mantorp. Sten Bergheden (M) ställde tyvärr återigen in sitt deltagande, men Lars Mejern Larsson (S) och Tony Wiklander (SD) var närvarande. Ingen av dessa båda politiker ville lova något annat än en skärpt kontroll av utländska fordon (inte av godstrafiken!). Tidningen Trailer lanserade i samband med debatten sin kampanj för att begära en time-out för cabotage i Sverige.

Vad är en time-out?

Enligt rådsförordningen 1072/2009 artikel 10, kan Europeiska kommissionen på begäran av en medlemsstats regering införa tidsbegränsade skyddsåtgärder (time-out). Time-out är alltså något som kommissionen gör, efter begäran ifrån en medlemsstat. En time-out kan göras av ett EU-land, när liberalisering av en marknad leder till allvarliga marknadsstörningar. Definitionen av allvarliga störningar enligt artikel 10 är uppkomsten av konkreta problem på marknaden, exempelvis att ett allvarligt och potentiellt varaktigt överskott i förhållande till efterfrågan innebär ett hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett väsentligt antal transportföretag, En time-out skulle även kunna motiveras av att politiker vill förbereda och skapa processer för hur cabotage och kontroll av regelefterlevnad skall kunna ske, vilket i dagsläget är i princip omöjligt (mer om det i den slutliga versionen av slutrapporten från Cabotagestudien). Om ett nordiskt land begär en time-out, är det mycket sannolikt att övriga nordiska länder och Benelux följer efter, men sannolikheten att just Sverige begär en time-out, är relativt liten.

Något som gör debatter och diskussioner kring cabotage komplicerade är begreppsförvirringen mellan brott relaterade till typ av trafik och brott gällande fordons tillstånd. Som hjälp för en mer nyanserad debatt, kommer ett av mina framtida blogginlägg att hjälpa till att reda ut vad som är vad i en debatt där äpplen och päron blandas friskt.

Cabotagestudien 2 – fortfarande inte klart

Beslut om transportpolitik fattas huvudsakligen på Europeisk nivå. För att Cabotagestudien skall kunna hjälpa myndigheter och beslutsfattare, inte bara i Sverige, utan även i Europa, behöver både datainsamling och analys för nästa Cabotagestudien att ske på Europeisk nivå. Jag börjar med att beskriva det komplicerade pusslet för fortsättningen av studien.

  1. Finansiering: Självklart är en förutsättning för att vi skall kunna bedriva forskning i världsklass att det finns finansiering. Ett flertal branschorganisationer i Norden har uttryckt ett intresse av att finansiera en fortsättning av studien, men en internationell fortsättning kräver en samordnad insats mellan olika länder och kostnader behöver fördelas över många aktörer, inte bara för forskningstid, utan även för den infrastruktur som behöver byggas upp. Många branschorganisationer har aldrig tidigare finansierat forskning och har därför långa interna processer för att ta beslut. Övriga länder som visat intresse och där vi också har en dialog är Nederländerna, Belgien, Grekland och Tyskland.
  2. Resurser: Som Sveriges kanske enda centrum specialiserat på enbart industrinära och applicerad forskning på transport och logistik, har vi många projekt som slåss om våra duktiga forskare. Självklart vill vi prioritera ett projekt där universitetet har ett ansvar att informera myndigheter och politiker, men resurser är även det flera pusselbitar. Det är även en extern pusselbit och vi förhandlar just nu med nödvändiga samarbetspartners i Norge och Danmark, där vi har mycket stort intresse från potentiella finansiärer.
  3. Teknik: Teknik är (som alltid) det minsta problemet, men översättningar och förbättringar i både apparna och i analyssystemet tar tid och det arbetet kan inte starta förrän alla finansiärer är på plats.

Vi kan inte officiellt gå ut med några besked än, men vi kan avslöja att vi har kommit mycket långt i förhandlingarna med flera nordiska organisationer och vår målsättning är att starta en ny studie 1:a oktober. Cabotagestudien 2 kommer kunna göra betydligt djupare analyser av de ekonomiska, sociala och miljömässiga effekterna av en liberaliserad transportmarknad!

0